Отработка катапультирования пилота с земли на истребителях Сухого
Катапультируемые кресла разработки НПП "Звезда" обеспечивают спасение летчика во всём диапазоне высот и скоростей боевых машин марки "Су", включая катапультирование с земли.
Катапультируемые кресла разработки НПП "Звезда" обеспечивают спасение летчика во всём диапазоне высот и скоростей боевых машин марки "Су", включая катапультирование с земли.
Прямым развитием Е-2 стал перехватчик Е-50 (его нередко даже в документах именовали МиГ-23 с ЖРД), разрабатывавшийся в соответствии с постановлением Совмина и ЦК КПСС от 19 марта 1954 года и последующим приказом МАПа от 26 марта. Перед конструкторами обеих машин стояла довольно сложная задача создания самолета, способного к перехвату воздушных целей на высотах свыше 25 км. Одним из главных требований концепции военных самолетов тех лет было достижение наибольших высот полета, поскольку при отсутствии зенитных ракет лишь высота гарантировала их защиту от средств ПВО противника.
Истребители-перехватчики могли достигать таких высот только с помощью ЖРД. Идея использования на самолете комбинированной силовой установки с ЖРД разрабатывалась в СССР на протяжении более 10 лет, но ни одна из машин так и не дошла до серийного производства. Сказывалась недостаточная надежность ракетных двигателей и агрессивность их топлива, особенно окислителя. Любопытно, что попытки использования в авиации ракетных технологий так и не увенчались успехом, в то время как при создании ракетной техники авиационные «ноу-хау» использовались очень широко.
Е-50 создавался под силовую установку, состоявшую из ТРД AM-11 и ЖРД С-155 с двухступенчатой регулировкой тяги. В качестве горючего для ЖРД использовался керосин, в качестве окислителя – азотная кислота. Для привода турбонасосного агрегата ЖРД использовалась перекись водорода. В противоположность ТРД тяга ЖРД с ростом высоты увеличивалась. Если у земли она составляла 1600 кгс (первая ступень) и 3600 кгс (вторая ступень), то на высоте 10 км она достигала 2000 и 4000 кгс соответственно. Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника – с применением ЖРД. Не исключалась возможность использования ЖРД в качестве ускорителя при взлете самолета.
На Е-50 пришлось первоначально устанавливать ТРД РД-9Б. В отличие от Е-2, на котором было два подфюзеляжных фальшкиля, на «пятидесятке» установили один такой киль, но меньшей площади.
Первая опытная машина имела заметную отличительную особенность – металлическую обшивку фонаря кабины, в которой кроме лобового стекла имелись круглые иллюминаторы. Не найдя этому официального объяснения, я предположил, что, поскольку самолет предназначался для полетов на высоте свыше 25 км, обшивка стала необходимой из-за отсутствия в экипировке летчика скафандра. Дело в том, что полеты на высотах свыше 12 км в случае разгерметизации кабины чреваты, в лучшем случае, потерей сознания, а на высоте около 18 км опасны для жизни: атмосферное давление так мало, что кровь человека закипает.
Но после разговора с В.А. Микояном все прояснилось: оказалось, что Мухин летал в скафандре, а иллюминаторы появились из-за аэродинамического нагрева фонаря. Его температура оказалась настолько высокой, что остекление, выполненное из существовавших в то время материалов, не выдерживало действовавших нагрузок. Есть основания полагать, что испытания Е-50/1 начались с обычным фонарем, а металлический кожух на нем появился чуть позже, когда перешли к полетам с большими сверхзвуковыми скоростями.
Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины, построенной к 1 ноября, пришлось перенести на следующий год. Первый полет на Е-50 выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 9 января. В ходе летных испытаний с работающим ЖРД удалось получить максимальную скорость 2470 км/ч на высоте 18 км (что соответствовало числу М = 2,32) и динамический потолок 25580 м. При включении ЖРД на высоте 9 км самолет поднимался на высоту 23 км. Время горизонтального полета на высоте 20 км не превышало четырех минут с учетом торможения после выключения ЖРД. Продолжительность полета при работе ЖРД в режиме максимальной тяги была не более 3,1 минуты, а на режиме малой тяги – 16,2 минуты. Посадочная скорость находилась в пределах 250-260 км/ч при пробеге 1100-1300 м, длина разбега – 2000-3000 м.
Самолет имел стандартный набор оборудования: радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиокомпас АРК-5, ответчик «Барий-М», маркерный радиоприемник МРП-40П. Предусмотрели и вооружение – две пушки НР-30.
В июне проверили безопасность аварийного слива компонентов топлива для ЖРД. Вопреки мнению скептиков слив прошел успешно, а смесь из керосина и азотной кислоты так и не воспламенилась.
14 июля 1956 года в 18-м полете самолет, пилотируемый Валентином Григорьевичем Мухиным и налетавший всего 5 часов 25 минут, потерпел аварию. Сразу после взлета, на высоте 150-200 м, в кабине летчика начала мигать лампочка «пожар двигателя». Летчик перевел двигатель с максимального на номинальный режим и стал разворачивать машину для захода на посадку. Однако после четвертого разворота увеличилась скорость снижения машины. В.Г. Мухин перевел сектор газа на увеличение оборотов – но тщетно: самолет, не долетев 700 м до ВПП, коснулся земли. Последствия такой посадки были, естественно, тяжелыми: сломалось шасси, правая консоль погнулась, левая – оторвалась вообще, фюзеляж разломился. Но самое удивительное, что, побывав в такой «передряге», Мухин отделался, как говорят, легким испугом и продолжил испытательную работу.
В декабре 1956 года на заводские испытания передали вторую машину Е-50/2, на которой заменили катапультное кресло «ЕИЗ» на «СК» и доработали систему аварийного сброса фонаря. Самолет, как и его предшественник, имел двигатель РД-9Е; вооружение отсутствовало.
До этого на самолетах ОКБ-155 устанавливали катапультные кресла со шторкой, закрывавшей лицо пилота при катапультировании. В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 представили катапультную установку «ЕИЗ», разработанную в ЛИИ, с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года – на УТИ МиГ-15 (СТ-10) № 3410. Проверялось соответствие установки общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИЗ» в ОКБ-155 создали установку «СК», также испытанную на УТИ МиГ-15.
При весе установки «СК» до 240 кг пиропатрон стреляющего механизма обеспечивал начальную скорость катапультирования 18,5-19 м/с, создавая кратковременную перегрузку до 20 д, а при торможении на максимальной скорости – 25-36д. Система «СК» обеспечивала спасение летчика на скоростях до 1100 км/ч (видимо, по прибору), защищая его от воздушного потока, и безопасную высоту катапультирования 110 м (вместо 250-300 м ранее). Снижение перегрузки за счет увеличения хода поршня стреляющего механизма снижало нагрузку на позвоночник пилота за счет размещения привода катапультирования на боковых стенках (руки размещались на подлокотниках).
Система «СК», разработанная В.М. Беляевым, С.Н. Люшиным, А.Р. Фокиным, М.Р. Вальденбергом, А.К. Юдичевым и К.А.Титковым, устанавливалась на самолеты МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ до 1965 года, а кресло – и на МиГ-21 У.
Вес пустого Е-50/2 составлял 4795 кг, взлетный – 8472 кг, запас топлива – 3450 кг. Ведущим летчиком-испытателем на Е-50 был В.П. Васин. Перед высотными полетами, как и прежде, летчик облачался в скафандр с прозрачным гермошлемом сферической формы; лобовое стекло было плоским. Фонарь кабины пилота к этому времени приобрел привычный для МиГ-21 вид. К июлю 1957 года в ходе заводских испытаний на Е-50/2 выполнили 43 полета, из них 20 – с включением ЖРД. По всей видимости, один из последних полетов Е-50/2 состоялся 28 января 1958 г. В этот день летчику-испытателю Ю.А. Гарнаеву предстояли испытания аварийного сброса фонаря. На высоте 1500 м при введении в действие механизма аварийного сброса фонарь ударился о заголовник катапультного кресла, разбил задний обтекатель гаргрота и повредил тяги продольного и путевого управления самолетом; затем, пробив в нескольких местах правую консоль крыла и пройдя вблизи хвостового оперения, упал на землю. Гарнаев же с честью вышел из опасного положения и посадил поврежденную машину на свой аэродром.
Вдобавок 8 августа 1957 года при приемке Е-50/3 (построен 17 апреля 1957 года на заводе № 21 и отличался от предшественника увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным ВЗУ с острой передней кромкой) на государственных испытаниях произошла катастрофа, унесшая жизнь летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Н.А. Коровина. Это был четвертый его полет на Е-50 и третий с включением ЖРД.
Полет начался в 12 часов 50 минут. По заданию Коровин должен был достигнуть с ЖРД высоты 20 км. Спустя 11 минут он сообщил, что самолет вошел в штопор. Через полминуты последовало вторичное сообщение, что попытки вывода из штопора не удались и он покидает самолет.
Е-50 упал около деревни Радовицы в 100 км юго-восточнее Раменского. Николай Аркадиевич катапультировался, но был обнаружен мертвым в 150 м от самолета: тело находилось в кресле, парашют не раскрылся.
Как показало расследование, в тот день вылет самолета задержался на аэродроме ЛИИ из-за большой загруженности ВПП. Во время ожидания разрешения на вылет, видимо, в камере сгорания ЖРД скопилось топливо (скорее всего, окислитель – агрессивнейшее вещество), и в момент запуска произошел взрыв, повредивший систему управления самолетом.
Здесь следует отметить, что создатели Е-50 с самого начала осознавали, что применение ЖРД, использующего в качестве окислителя азотную кислоту, опасно во всех отношениях, поэтому для самолета с самого начала предусматривалась разработка двигателя РД-01024 тягой 4000 кгс, работающего на этиловом спирте и жидком кислороде.
Летчик катапультировался – но, как говорят, беда не приходит одна: не сработал механизм расцепки кресла и летчика. Сбросив перчатки, Николай Аркадьевич пытался голыми руками вытянуть заевший тросик, но все оказалось тщетным.
Вес пустого Е-50/3 был 4829 кг (на 134 кг больше, чем у Е-50/2, что, видимо, связано с установкой пушек), топлива – 3554 кг, взлетный – 8610 кг.
Любопытный штрих. Полет на Е-50 с включенным ЖРД на скоростях, соответствующих числам М = 0,85-1, напоминал родео на необъезженном мустанге, но на сверхзвуке тряска исчезала. Причина подобного явления заключалась в несимметричном расположении скачков уплотнения на срезе сопла ЖРД.
Дальнейшие испытания продолжили на Е-50А (тип «64»), построенном на заводе № 21 на базе планера самолета Е-2А в соответствии с постановлением правительства от 13 сентября 1956 г. Расчетный потолок истребителя достигал 27200 м. Осенью 1957 года первый Е-50А предъявили военпреду. В отличие от предшественника на нем был установлен ТРД AM-11; топливный бак для ЖРД, выполненный в виде съемного модуля, перенесли под фюзеляж. Расчетный динамический потолок машины составил 27200 м, а его наведение на цель планировалось осуществлять с помощью наземной станции «Горизонт». Однако Е-50А были присущи те же дефекты, что и предшественнику, и в феврале 1959 года председатель ГКАТ П.Д. Дементьев в письме заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову предложил освободить предприятие от выполнения работ по высотному истребителю Е-50А для сосредоточения всех усилий ОКБ-155 на доводке МиГ-21 Ф и МиГ-21 П, что незамедлительно и было сделано.
Кроме опытных машин промышленность выпустила 10 серийных под обозначением МиГ-23: пять Е-2А (завод № 31) и пять Е-50А (завод №21). Кроме этого, на 21 -м заводе находились в стадии сборки два Е-50 и восемь машин в узлах; в сборке были четыре Миг-23 и еще шесть – в узлах.
Проектировался также вариант Е-50 с РЛС ЦД-30 и двумя управляемыми ракетами К-5М.
Так завершилась эпопея со стреловидными вариантами истребителей серии «Е».
«Истребитель МиГ-21 Рождение легенды», Николай Васильевич Якубович, 2007г.
Автор: Трифон Дубогрызов.
- Давай катапультируем медведя.
- А давай, ебать!
Косолапый бедняга по имени Йоги утром 21 марта 1962 года даже не мог предположить, что эти двуногие садисты не шутят. Но начнем по порядку...
В 1958, когда шли испытания B-58, инженеры с удивлением обнаружили, что при катапультировании из падающего со скоростью больше полутора махов самолета экипаж погибает или калечится. "Не повезло, не повезло" - подумали конструкторы, и быстро изобрели спасательную капсулу. На бумаге она спасла всех не хуже супермена, а на деле летчики-испытатели послали инженеров на хуй и лезть в железный ящик отказались. И те от безысходности решили катапультировать медведя. Куда только смотрели защитники животных?..
Первого медведя, как я уже говорил, звали Йоги. Его, жестко привязанного к сидению, катапультировали на скорости 1400 км/ч с 10 км высоты. На земле инженеры извлекли из капсулы живую и здоровую, но "слегка" охуевшую зверушку, которая почему-то была совсем не рада почетному титулу "первый сверхзвуковой медведь". Спустя две недели был катапультирован второй мишка, по кличке Большой Джон. Его разогнали до 1600 км/ч и подняли на 13700 метров. И второй косолапый тоже выжил. "Повезло, повезло" - подумали конструкторы, предвкушая большие заказы.
Медведей больше не катапультировали по двум причинам. Во-первых, медведь - зверь дорогой и редкий, и найти нового медведя подходящих размеров сложно. А, во-вторых, два имеющихся медведя запомнили этих инженеров(как и капсулы), и при их приближении начинали орать, рычать, плеваться и бросаться на стены клетки. Видимо, угрожали написать заявление о жестком обращении с животными. Поэтому капсулы были доиспытаны на людях, установлены на все построенные B-58A... И более нигде, потому что дорого. Придумывайте что-нибудь нормальное, товарищи конструкторы, а не медведей катапультируйте.
Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые посты!
21 марта 1962 года - первым живым существом, совершившим катапультирование на сверхзвуковой скорости, стал бурый медведь по кличке Йоги. Мишку выкинули с самолёта Convair B-58 Hustler на высоте более 10 км и скорости почти 1400 км/час.Через семь минут и 49 секунд капсула спасения «Стэнли» с жутко испуганным, абсолютно недовольным, но живым и здоровым медведем коснулась земли. А уже через две недели первый медвежий рекорд был побит. Собрата Йоги по кличке Большой Джон катапультировали с высоты в 13 700 метров на скорости, превышавшей 1600 километров в час.
И тоже удачно...
Все началось с началом Холодной войны, когда СССР и США активно работали над инструментами слежки друг за другом. Военные разрабатывали лёгкие высотные разведчики, способные забираться на высоту, ранее доступную только аэростатам. Оставался один серьёзный вопрос — сможет ли пилот покинуть кабину в экстренной ситуации, уже находясь в стратосфере.
И сейчас мы рассмотрим несколько самых высоких прыжков со стратосферы.
Джозеф Киттингер
Джозеф Киттингер возле гондолы "Excelsior-3"
Джозеф Киттингер был офицером ВВС США который несколько раз участвовал в проектах ВВС США Manhigh и Excelsior. В проекте Excelsior планировалось совершить несколько высотных стратосферных прыжков со стратостата. 16 ноября 1959 года, Киттингер поднялся на высоту 23,300 метров и спрыгнул, но он вошёл в штопор и начал вращаться со скоростью 120 об/мин, от перегрузки Киттингер потерял сознание. Автоматическая система раскрытия парашюта спасла его жизнь. 11 декабря, он снова поднялся на стратостате но уже на высоты 22,760 метров, прыжок прошел удачно и ему дали парашютную медаль Лео Стивенсона. Третий прыжок состоялся 16 августа 1960 года, Киттингер на своем стратостате поднялся на высоту 31,300 метров, Киттингер произнес короткую молитву и спрыгнул. В свободном падении он достиг скорости 988 км/ч, свободное падение продлилось 4 минуты 36 секунд, Киттингер поставил рекорд длительности прыжка. Уже на высоты 5500 метров он раскрыл свой основной парашют и приземлился.
Евгений Андреев
Стратостат "Волга"
Стратосферным прыжкам место также посвятил и СССР, в советском союзе был известен один такой случай. Рано утром 1 ноября 1962 года, два советских парашютиста, Евгений Андреев и Пётр Долгов взлетели на стратостате Волга с полученным приказом, подняться в стратосферу и катапультироваться. Испытатели должны были испытать технологии для советской космической программы. Поднявшись на высоту 25,500 метров, Андреев отстрелил люк гондолы и катапультировался. В свободном падении Андреев перевернулся на спину падая с чудовищной скоростью 900 км/ч. Позже на высоте 1 километр, Андреев раскрыл парашют, после прыжка, Андрее получил звание героя Советского Союза.
Пётр Долгов
Пётр Долгов стал вторым кто катапультировался со стратостата Волга. По приказу, после катапультирования, Долгов должен был раскрыть специальный парашют сразу, от этого его прыжок получился бы затяжным и должен был продлиться 38 минут. Но когда Евгений Андреев уже снизу ждал Долгова, он увидел как что то медленно спускается на парашюте, подойдя к нему он узнал что это Долгов, но уже мертвый. Как выяснилось, после катапультирования Андреева, гондола начала сильно раскачиваться, и через 78 секунд, катапультировался Долгов, ударившись гермошлемом об штырь внутри шлюза, разгерметизировал свой скафандр и погиб от удушья. Долгов получил звание героя Советского Союза, посмертно.
Феликс Баумгартнер
Феликс Баумгартнер покидает свою гондолу
В 2012 году, компания Red Bull, начала проект Red Bull Stratos, над которым также работал сам Киттингер. Суть проекта заключалась в очень высоком прыжке со стратосферы, прыжок должен был осуществить австрийский парашютист Феликс Баумгартнер. Перед прыжком Баумгартнер подготовился в виде двух тестовых стратосферных прыжков с высоты 21,818 метров и 29,610 метров. И уже 14 октября 2012 года Баумгартнер поднялся на высоту 38,969 метров на небольшой гондоле. Сказав "Я иду домой" он спрыгнул, всего за 38 секунд он разогнался до скорости 1357 км/ч став первым человеком кто разогнался до скорости звука в свободном падении. Свободное падение заняло 4 минуты 19 секунд, что на 17 секунд меньше рекорда Киттингера. Удачно приземлившись он побил мировой рекорд. Стоит подметить что в прыжке Баумгартнер бы мог погибнуть от того что он вошёл в смертельный штопор, от которого он начал терять сознание, но выпрямив свои руки, Баумгартнер безопасно стабилизировал свое тело.
Алан Юстас
Бывший вице-президент компании Google Алан Юстас решил побить мировой рекорд Феликса Баумгартнера. Юстас не не решил использовать гондолу, так как чтобы поднять тяжёлую гондолу понадобится воздушный шар невероятных размеров. От этого Юстас в большом скафандре был прикреплен к воздушному шару. Поднявшись на высоту 41,419 метров, Юстас был отстрелен специальным взрывчатым устройством. Разогнавшись до скорости 1322 км/ч в свободном падении он стал вторым кто достиг скорости звука в свободном падении. Раскрыв парашют он удачно приземлился в 70 км от места запуска. Но ФАИ не признали рекорд, из-за использования стабилизирующего парашюта.
Эта фотография была сделана во время авиашоу в 2002 году на аэродроме в Скнылеве.Тогда эта катастрофа побила рекорд по количеству жертв авиашоу: 77 человек погибли (в том числе 28 детей), а 543 человека были признаны пострадавшими.
Мальчик с игрушечным грузовиком ручной работы из проволоки, Маун, Ботсвана, 1974 год.
Японская женщина несет своих детей в ведре на голове, Япония, 1900-е годы.
Одинокий демонстрант проходит через группу солдат на площади Тяньаньмэнь в 1989 году.
Телега запряженная собаками. Волендам, Нидерланды, около 1906 года.
Игра в шахматы на Бродвее, Нью-Йорк. Такая картина наблюдалась в августе 1986 года на углу Бродвея и Западной 49-й улицы в Мидтауне Манхэттена. Фотография была сделана Ивоном Морисом.
США окончательно отказали СССР во вступлении в НАТО, 7 мая 1954 года. Этим решением США четко обозначили свою враждебную позицию по отношению к Советскому союзу, что повело за собой дальнейшую гонку вооружений и обострение Холодной войны между двумя державами.
Летчик-испытатель Джордж Эйрд, пилотировавший самолет English Electric Lightning F1, катапультировался из своего самолета на фантастически низкой высоте в Хатфилде, Хартфордшир, 13 сентября 1962 года.
Первый день в школе для Милы Кунис, 1980-е годы. Она выросла в Черновцах, Западная Украина.Фото сделано Ушанкой Шоу.
Рабочий на сталелитейном заводе в Винтертуре, Швейцария, 1943 год. Фотограф Вернер Бишоф.
Boдолaз пocлe погpyжeния нa потоплeнный в Пepл-Xapбоpe линкор "Аризона
Панки в Польше 1990 год.
Париж, 1950 год
Ахмед. 8-летний сирийский мальчик с автоматом.
Всем спасибо за внимание. Ссылка на источник: https://t.me/photohystory1/1021